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Feb26

Transformando el transporte público en América Latina

Author // Dario Hidalgo, Miriam Monterrubio Categoria(s) // Sistemas Integrados de Transporte Sin comentarios

Avances de los sistemas de buses

Transformando el transporte público en América Latina

Los sistemas masivos de autobuses han sido pieza clave para la transformación del transporte en las ciudades. Éstos han marcado una tendencia evolutiva del transporte en diversas ciudades de la región. Cada uno se ha implantado en entornos distintos y ha generado alternativas y avances  en la ingeniería, la gestión, las instituciones, la sociedad y la estructura urbana. De igual forma la sus procesos de implementación, mantenimiento y crecimiento han generado numerosas lecciones y aprendizajes.

Curitiba: modelo detonador de transformación

El desarrollo latinoamericano de sistemas de transporte masivo en buses comienza en Curitiba. Lo que fue un simple corredor de buses en 1973 se convirtió en 1982, en lo que conocemos como BRT Bus Rapid Transit (por sus siglas en inglés). Un corredor segregado, con estaciones, buses grandes, puntos de integración y una imagen distinta, se transformó en un ejemplo global, no sólo por el corredor, sino por la integración en una red de alcance metropolitano. En palabras del Ex Alcalde Jaime Lerner, “es ‘metronizar’ los buses en la superficie”.

Los corredores estructurales de Curitiba no sólo son los ejes de transporte masivo de esta red, sino que cuentan con adecuada integración con el uso del suelo. Los planes urbanos autorizan mayor densidad y usos mixtos en los corredores de transporte masivo, y reducen la densidad y especializan los usos, conforme aumenta la distancia a estos ejes. Por eso Curitiba es al mismo tiempo la cuna del BRT y el paradigma del Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS).

Curitiba sigue innovando sobre su propio invento. En 2010, introdujo un carril de sobrepaso para aumentar la capacidad. Esta adición, que requirió adecuaciones geométricas de bajo costo, llevó la capacidad de 13,000 pasajeros/hora por sentido a 22,000 pasajeros/hora por sentido. En 2012 introdujo un nuevo eje BRT denominado “corredor verde” con buses de bajas emisiones, aprovechando una vieja autopista. Este corredor está en plena renovación, y se espera que en pocos años logre también alta densidad y usos mixtos.  

Quito: primera experiencia fuera de Brasil

Quito adaptó en 1995 el modelo de Curitiba con el Trolebús, que después fue complementado con la Ecovía y el Corredor Central Norte, teniendo una red de transporte en buses de alta y mediana capacidad, complementada por una red de servicios alimentadores. Quito logró un modelo que diera respuesta a sus propias condiciones urbanas. El primer corredor se estableció con buses eléctricos y efectuó un diseño que permitió articularse con las características  propias del centro histórico de la ciudad que ha sido declarado Patrimonio de la Humanidad.

Bogotá: punto de quiebre en el avance de sistemas de buses

Los corredores de BRT de Bogotá son similares a los de Curitiba y Quito, pero a mayor escala, con esteroides. Esta ciudad, de mayor tamaño y densidad, necesitaba un corredor de muy alta capacidad. Fue diseñado por ingenieros brasileños y colombianos, “empujando” la práctica BRT a niveles no observados previamente. Para aumentar la capacidad de las experiencias previas, se necesitaron carriles dobles (para el sobrepaso de los autobuses) y estaciones de mayor tamaño con múltiples zonas de abordaje. Esto permitió operar una combinación de servicios expresos (que paran sólo en algunas estaciones) y corrientes (que paran en todas las estaciones), compartiendo la misma infraestructura. El BRT en Bogotá también cuenta con validación del pasaje antes de abordar, buses grandes de menores emisiones y una imagen distintiva, incluyendo su nombre Transporte Masivo del Tercer Milenio, TransMilenio.

Bogotá logra lo que no se había logrado en sistemas de buses hasta el momento, una capacidad de hasta 48,000 pasajeros/hora por sentido, con velocidad comercial de 26km/hr. Estos valores sólo habían sido registrados en sistemas ferroviarios y Bogotá lo hizo posible a una fracción del costo de los metros. En sus 15 años, TransMilenio se convirtió en la principal forma de movilidad de los bogotanos: 40% de los viajes en la ciudad se realizan en este sistema de transporte masivo.

TransMilenio es el primer sistema de transporte masivo en la capital de Colombia  que recibió una recepción excepcional por sus usuarios reconociendo una alta calidad de servicio. El desarrollo inicial debía continuar en el tiempo hasta alcanzar una red de 388 km para siete millones de pasajeros día antes del 2016.  La administración local recibió apoyo del Gobierno Nacional para el desarrollo de este plan. Sin embargo, hasta el momento se han efectuado 112 km que atienden 2.4 millones de pasajeros/día, con una red integrada donde los buses pueden pasar de una troncal a otra, y con servicios de alimentación en la periferia. En 2014 Bogotá incorporó servicios duales, buses con puertas en ambos lados que permiten operación en las troncales confinadas y en vías convencionales. Su incorporación ha sido un éxito porque aumenta el cubrimiento de las troncales sin requerir que los pasajeros realicen transbordos.

TransMilenio fue el primer proyecto de una serie de sistemas implantados en varias ciudades colombianas con el apoyo de la Nación, a través de una Política Nacional de Transporte Masivo. Seis conurbaciones urbanas ya cuentan con transporte masivo en buses (Cali, Pereira, Barranquilla, Bucaramanga y Medellín, como complemento de su sistema metro), lo que ha seguido avanzando, permitiendo contar ahora con 595 km de corredores en Colombia, de los cuales 214 km son troncales.

La experiencia de Bogotá ha contribuido al desarrollo del concepto de transporte masivo en autobuses, con menor costo que los sistemas ferroviarios y alto impactos en movilidad, reducción de emisiones y de accidentes de tráfico. El ejemplo ha sido útil, no sólo en Colombia sino en múltiples ciudades de la región y el mundo.

México: transformación y expansión continua

La experiencia de México en la transformación del transporte comienza en la Ciudad de León en 2003, seguida por la Ciudad de México en 2005, Guadalajara  en 2009 y Estado de México en  2011. Se destaca el desarrollo continuo en la Ciudad de México, donde cada 18 meses se ha incorporado un nuevo corredor. Actualmente el D.F. cuenta con cinco líneas, 105 km y cerca de un millón de pasajeros diarios. En 2016 completará la línea 6, con 20 km adicionales, superando la extensión de troncales BRT de Bogotá.

Entre las líneas implantadas en la Ciudad de México, la adaptación más importante se ha hecho en la línea 4 que recorre el Centro Histórico.  En este corredor se  efectuaron adaptaciones para optimizar el espacio, se hicieron carriles con prioridad a los buses acondicionados a las condiciones. Comienza en Buenavista donde se conecta con el Tren Suburbano, una línea de Metro, y con otras dos de Metrobús. El corredor cuenta con estaciones adecuadas para las personas; buses de mejores características ambientales, incluyendo algunas unidades híbridas, y una excelente inserción urbana con un corredor para la zona. El corredor tiene puntos de parada de infraestructura ligera, con un cobro a bordo del autobús, lo que lo convierte no en un BRT completo adecuada a las condiciones del contexto. No opera a alta velocidad porque está en un entorno urbano donde conviven peatones y bicicletas, y genera una alta accesibilidad a una de las zonas más importantes de la Ciudad de México.

Además de la Ciudad de México, existen ya cinco nuevos sistemas más en todo el país (Chihuahua, Monterrey, Puebla, Acapulco, Estado de México) que han avanzado gracias a una Política Nacional (Programa Nacional de Transporte Masivo PROTRAM).

Brasil: transformación encaminada a la consolidación

Brasil es sinónimo de avance permanente en sistemas BRT. Ejemplo de ello es la Ciudad de Belo Horizonte (Sistema MOVE), ciudad intermedia de cerca de 6 millones de habitantes, donde se ha implantado un sistema de corredores con 23 km y reduciendo el 50% del tiempo de viaje de los usuarios.

Otro caso brasileño, se encuentra en Brasilia (Expreso DF), que es reconocida como la capital de los automóviles producto de su diseño urbano. En este entorno difícil el gobierno emplea un plan ambicioso para revertir la situación caótica de su movilidad. En 2014 se completaron 35 km en el Eje Sur, inicio de una red esperada de 140 km.

En Río de Janeiro con su sistema TransCarioca, inaugurado en 2014, se proyecta alcanzar los 160 km en toda la red, la cual dará oportunidad de atender 2 millones de pasajeros/día  en el año 2016, año de los juegos olímpicos de verano con sede en esta ciudad. Para implantar los corredores, antes que reducir carriles a las congestionadas vías cariocas, se optó por construir infraestructura adicional, incluyendo túneles, puentes y viaductos de uso exclusivo para los buses. Por sus avances, Rio de Janeiro y Belo Horizonte, al lado de Sao Paulo, recibieron el Premio de Transporte Sustentable 2015 que se entrega cada año en Washington.

Dificultades de los modelos de transformación

La experiencia de Bogotá se convirtió en el punto de quiebre a nivel mundial en el desarrollo de corredores de buses. Antes de Bogotá, se tenían un total de 24 ciudades con corredores de buses y después de Bogotá, tenemos un total de 193 ciudades con corredores a nivel global. Cabe anotar que todas las ciudades que han implantado estos sistemas de transporte masivo de buses han enfrentado dificultades, tales como:

  • Casi todos los corredores se han implantado de una manera muy apresurada, para cumplir compromisos políticos.

  • Se le ha apostado a la sostenibilidad financiera basada en la tarifa al usuario. Esto genera un estrés financiero y resulta en baja calidad del servicio.

  • Se tiene un estándar incorrecto de ocupación: se aceptan 6 y 7 pasajeros por metro cuadrado, que en realidad es demasiado lleno y poco confortable para los usuarios.

  • Los proyectos han sufrido discontinuidades por ciclos políticos, donde cada alcalde quiere implementar cosas diferentes y no mejorar lo que ya está hecho.

  • Existe un debate permanente con otros modos de transporte masivo como el metro o tren ligero, lo que resulta paralizante y se ha quedado sólo en las discusiones de las alternativas, sin que se mejore la movilidad de forma efectiva.

  • No se han completado procesos de integración, con las notables excepciones de Curitiba y Santiago. Otras ciudades como Bogotá y Cali han avanzado, pero sus procesos de integración aún están incompletos.

  • Los sistemas sufren por actitud negativa de usuarios, evasión de pago y falta de respeto de normas básicas de convivencia. Se requiere recuperar la educación a usuarios y la participación comunitaria.

  • Los sistemas que al inicio son bien recibidos, con el tiempo van perdiendo la aceptación por no tener cuidado en la operación.

  • Gran parte de las autoridades consideran que los proyectos acaban con la implementación, por tanto no disponen órganos o instituciones dedicadas a su planeación, mantenimiento y monitoreo, que permitan dar solución a las problemáticas o realicen ajustes pertinentes para mantener la calidad en el servicio.

La región puede seguir avanzando y mejorando las condiciones de transporte público de los ciudadanos, reduciendo el impacto sobre el medio ambiente y dando acceso a las poblaciones pobres y vulnerables. Ese es el reto.

About the Author

Dario Hidalgo

Dario Hidalgo

Dario Hidalgo dirige el equipo internacional de la Red EMBARQ de ingenieros de transporte, especialistas en planificación urbana y científicos ambientales. Este equipo está involucrado en proyectos de transporte y desarrollo urbano sostenible en la India, México, Brasil, Turquía, la Región Andina y China. También coordina el Observatorio del Centro BRT-ALC de Excelencia.

Cuenta con más de 20 años de experiencia como experto en transporte, consultor y funcionario del gobierno. Ha participado en proyectos de transporte urbano e impartido cursos de formación en más de 10 países de América Latina, Asia y África. También ha sido profesor en la planificación urbana y es autor de 55 publicaciones y presentaciones en conferencias, incluyendo una extensa revisión de los sistemas de autobuses en los países en desarrollo.

Tiene doctorado y maestría en Planificación del Transporte de la Universidad Estatal de Ohio, así como un grado de Ingeniería Civil de la Universidad de los Andes, Colombia. 

Miriam Monterrubio

Miriam Monterrubio

Egresada de la Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas, y Licenciada en Administración por la Universidad Autónoma Metropolitana, Unidad Azcapotzalco. Ha participado en diferentes proyectos de investigación patrocinados por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología, enfocados a la automovilidad en la Ciudad de México. Ha participado en diferentes foros internacionales con ponencias cuyas temáticas son los jóvenes y los programas para incentivar la movilidad no motorizada en la Ciudad de México, así como los patrones de movilidad de los centros de negocios ubicados en la periferia de la ciudad. Actualmente forma parte del equipo de investigación del área de Desarrollo de Capacidades y Redes en el CTS EMBARQ México en proyectos enfocados al desarrollo de capacidades y fortalecimiento institucional para ciudades latinoamericanas. 

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